70년대 운수업이 황금기였던 시절 까까중머리에  교복입고 버스에 매달려 학교를 통학하다 한눈에 콩깍지 씌어 알콩달콩한 사랑으로 삶을 일깨운 부인을 만난계기가 됐던 시내버스라 그들 부부가 시내버스에 갖는 애착은 남다르다.

 7·80년 대에는 시내버스와 얽힌 훈훈한 이야기들이 신문지상에 보도돼 대중교통의 위상을 실감하게 했으나 88올림픽 이후로 생활수준이 향상되며 마이카 시대가 열리면서 대체 교통수단인 서울의 지하철이 활성화 단계에 접어들어, 버스사업은 쇠락의 길을 걷게 된다.

 때마침 불어 닥친 노사운동의 열풍으로 그동안 억눌려 있던 노동자들의 욕구가 강해짐에 따라, 운수업을 부의 축척의 수단으로만 활용하던 사업주들의 경영방법으로 전국의 버스가 파행을 겪고 경영수지악화로 정겹던 안내양 제도까지 폐지되어, 어쩔 수 없이 이용하는 교통수단으로 전락하면서 걷잡을 수 없는 수렁으로 빠져들었다.

 90년대 들어 버스를 운영하던 회사들이 재정압박으로 무너지기 시작하자 위기감을 느낀 정부가 개입되면서 버스의 하락세가 둔화 되었지만 대중의 이동수단을 대표하던 버스의 이미지는 회복하기 어려울 지경에 이르렀다.

 전국공통적인 현상이지만 광역도시 및 다른 시·군에서는 이미 준 공영제를 실시해 지자체에서 전적으로 버스 사업의 맥락을 이어가고는 있으나, 이 제도 역시 자본주의 체제의 자유 시장경제에 역행하는 논리로 아이러니컬하게 시민들의 세금으로 버스가 지탱하는 지경에 도달해 운수업(運輸業)은 서비스업이라는 기본적인 원칙마저 상실해 버렸다.

 선진국들의 교통 변천사를 보면 마이카시대가 하강곡선을 그리면 대중교통매체가 살아나야 정상적인 교통시스템인데 우리나라의 시민의식은 옛  부터 체면에 집착한 사회의식으로 변모해 한때는 ‘전셋집에 살아도 차는 중형을 끌고 다녀야 한다’는 잘못된 인식이 뿌리깊이 박혀 있어 사회 중요한 비즈니스나 모임에 그럴싸한 차를 끌고 가야 대우를 받는 기현상이 지속되고 있는 실정이다.

 비슷한 예로 사회를 이끌고 있는 사회 저명인사들의 대중교통이용률은 거의 제로에 가까워 대중교통의 발전을 저해하는 요인으로 등장해 대중교통의 중요성을 다시 교육해야 한다는 의견이 나오곤 한다.

 고속도로와 대중교통의 이용률을 높이기 위해 실시한 버스전용차 제도와 이명박 대통령에 의해 반대와 우려를 무릅쓰고 실시된 서울의 중앙차로를 이용한 버스전용차로제도 등이 대중교통이용을 앞당기며 버스의 이용률을 높여 연료절감과 환경에 이바지하고 국가 경쟁력을 상승시키는 결과를 가져왔다.

 충주는 우리나라 버스역사와 같이 어려운 역경을 헤치고 2개 버스(충주, 삼화)가 슬기롭게 헤쳐 나가고 있다. 무릇 사람을 상대하는 서비스업이라 100%의 만족을 주는 서비스를 기대하기는 어렵지만 예전 운수업에 비해 가일층 발전 한 것은 사실이다.

 버스도 선진시스템이라는 BRT(Bus Rapid Transit)FTA, TCRP, NBRTI 등과 같은 외국의 교통기관 간에 약간의 관점 차이는 있지만 버스가 갖고 있는 유연성을 살리면서 동시에 고속성을 보장하는 저비용의 양질의서비스를 제공하는 시스템을 도입해 대중교통 이용자들의 편의를 도모하고 있다.

 옛날 시내버스요금이 동전20원부터 출발해 버스표, 토큰 시대를 마감하고 스마트카드(Smart Card) 시스템으로 발전해 무료 환승, 시내버스 도착시간, 노선안내, 등 편리한 점은 늘어났지만 근무조건의 열악한 사정으로 종사자들과 시민들의 잦은 마찰은 해소해야할 숙제로 남아 있다.

 대중교통의 중추역할을 다시 찾겠다는 의욕으로 노선 변경사업에 박차를 가하고 있지만 보다 편리한 대중교통수단으로 다가와 주기를 바라는 시민들의 기대와는 거리를 좁히지 못하고 있다.